Profunda indagación sobre los taxis de Bogotá, por Antonio García Maldonado

1 abril, 2012

Al aterrizar en el aeropuerto El Dorado de Bogotá uno ha de caminar hasta la aduana a través de un pasillo lleno de carteles y cuadros sobre la reforma de la terminal que está en marcha, que contará con más fingers y con un aspecto renovado con mucho cristal y servicios a la altura de la importancia del país. Aunque basta pasar el puesto del –supuestamente suprimido– Departamento Administrativo de Seguridad (DAS) y buscar un taxi para darse cuenta de que, si el aeropuerto necesitaba una reforma, los taxis necesitan otra y con urgencia.

A la hora en la que llegan los vuelos internacionales, los taxis se agolpan en un único puesto; sólo los primeros viajeros se salvarán de una cola inmensa. El resto, si quiere evitarla, ha de rebuscárselas con los que van dejando pasajeros en la zona de partidas, donde, en verdad, tienen prohibido subir a los recién llegados. Y comienza el juego: hay que burlar a los policías, encontrar un taxi dispuesto, negociar la tarifa –siempre hay un colado ilegal dispuesto a timar al incauto– y partir hacia un alegre recorrido de trancones y baches. Lo mejor que puede ocurrir es la lluvia: los policías se ponen a resguardo y fluye la oferta y la demanda.

Es muy frecuente que las conversaciones de la comunidad extranjera en Bogotá se atasquen, una y otra vez, en el mismo tema. Sólo hay tres ciudades en el mundo del tamaño de Bogotá (cerca de 8 millones de habitantes) que no disponen de metro: Kinshasa en el Congo, Dakar en Senegal y Lagos en Nigeria –sorprendente en un país cuya élite económica se empeña en mirar a Miami sin complejos, pero así es. El Transmilenio, un sistema privado de autobuses articulados, sólo recorre rutas clave y está desbordado, mientras que las busetas, además de ser incómodas, no tienen un precio atractivo para trayectos cortos.

Hay que resignarse, pues, al taxi, barato si se compara con los escandalosos precios de casi todo en la ciudad –muy por encima de muchas capitales europeas—y que parece reservado justamente para trayectos cortos: en su inmensa mayoría, son de tamaño pequeño y escasa potencia, casi siempre un Hyundai Atos, que no  está pensado para larga distancia,  familias con niños o maletas. El taxi en Bogotá no es un lujo, sino un servicio de primera necesidad.

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¿Por dónde empezar? Incluso antes de llegar, uno ya ha sido advertido: cuidado con los taxis ilegales, cuidado con los legales que trucan el taxímetro, cuidado con los atracos –aquí conocidos como “paseos millonarios”–, cuidado con las vueltas innecesarias…

Pero no es esto lo que hace particularmente perverso circular en taxi por Bogotá. La escena del aeropuerto se repite en todas las calles en las horas punta o cuando llueve, algo que ocurre 212 días al año y que si en el aeropuerto era lo mejor, aquí es lo peor: la ciudad se anega en minutos, las aceras se convierten en trampas que parecen reírse de los paraguas hasta en los pudientes barrios 4, 5 y 6, y uno se empapa bajo un diluvio hasta que encuentra un taxi salvador. O, más bien, no lo encuentra.

Tal y como me explica Uldarico Peña, fundador y gestor de la principal empresa de taxis de Bogotá (Taxis Libres), “los taxis dejan sin atender el 45% de la demanda de servicios en la capital”, algo que achaca, en principio, a un par de factores.

A las obras de los últimos años, que han implicado o implican aún a las principales vías de la ciudad –entre ellas la avenida 7ª, que cruza la ciudad de Norte a Sur, y la calle 26, que lleva al aeropuerto y a varias zonas de oficinas y hoteles lujosos–, y que han sufrido retrasos y sobrecostes cuya investigación preliminar ha dado con los huesos del anterior alcalde, Samuel Moreno, y de varios contratistas en la cárcel.

A la mala planificación municipal, que ha convertido el tránsito en una gran congestión. El servicio de busetas –también privado– no dispone de paradas, de modo que su única forma de subir pasajeros es frenar en medio de la calle cuando éstos hacen señas a los choferes, parando el tránsito; los boquetes enormes en las calzadas también fuerzan a frenar o andar muy despacio, dejando detrás colas de vehículos desesperados tocando el claxon. Y, como pasar gran parte de la carrera parado en un trancón hace que el servicio no sea rentable, al taxista rechaza pasajeros si prevé que la ruta estará colapsada. Si empieza a llover, directamente se va a casa.

Sí, todas son causas del mal. Pero, para Uldarico, la gran culpable  es una ordenanza de 2001 del entonces alcalde Antanas Mockus que pretendía ser la solución: la que extendió el aquí famoso “pico y placa”, que prohíbe utilizar dos días por semana los carros particulares, a los taxis (aunque sólo un día a la semana). Según Uldarico, las cosas no mejoraron, sino todo lo contrario: en sus palabras, la ordenanza “supuso la salida de circulación de muchos taxis en una ciudad con sobredemanda, y además no disminuyó el número de carros en circulación porque quien se lo podía permitir compró otro carro con una terminación distinta de la placa”, a fin de burlar los controles.

Cunden, pues, el descreimiento y la desazón. Regularmente se anuncia el advenimiento de un prometido Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), pero, como tantas otras profecías, no ocurre, en desmedro de la fe.

Clara López, ex secretaria de Gobierno de la anterior administración municipal, y alcaldesa durante unos meses en sustitución de su inhabilitado jefe, niega vehementemente que se trate de una utopía –mucho menos de una mentira organizada– y afirma, aparentemente convencida, que “en junio o julio estará en funcionamiento”, y que implicará una división de la capital en trece zonas que racionalizará el transporte público y traerá una mayor eficiencia y una reducción del precio gracias a subsidios a determinados grupos sociales, como la tercera edad o los discapacitados, y todos seremos felices. La ex alcaldesa, actual presidenta del opositor Polo Democrático Alternativo, considera crucial el SITP y, pese a sus buenos modales, parece reprocharme el escepticismo o la mala leche, y acaba por cuestionar el motivo por el que me he puesto en contacto con ella.

Esos 105.000 taxistas se reparten la conducción de 57.300 taxis legales que circulan por la ciudad, en distintos regímenes: como propietario-conductor o como conductor –la inmensa mayoría– que alquila el carro por una cuota diaria, según lo requiera para uno o dos turnos. Lo paradójico es que, aunque en 1993 el entonces alcalde Jaime Castro congeló el parque automotor de taxis, de tal forma que sólo podía accederse a una licencia nueva –que actualmente se vende a unos 65 millones de pesos (36.500 US$)– acreditando el retiro de otro taxi, y pese a que esa condición no fue revocada por los posteriores alcaldes, el número de éstos se ha doblado, algo que ninguno de los funcionarios a los que consulté supo explicarme. “Debería preguntarle a Movilidad”, “Por favor, pregúntele a Movilidad y cuando se entere me vuelve a llamar para contármelo”. “No sabría decirle”, me dicen en Movilidad.

La ex alcaldesa Clara López, cuando le pregunto, me reprocha que, antes de hablar por teléfono, le enviara un cuestionario, según mi criterio, referente a la movilidad pero que, según el suyo, versaba sobre taxis en exclusiva, y me contesta, rotunda, que ella, como secretaria de Gobierno, nada tenía que ver con eso. En una ciudad sin transporte de propiedad pública, y al hablar de una de las principales preocupaciones de los ciudadanos, el taxi adquiere, si cabe, más carácter de servicio público y factor clave en la movilidad, le digo. Y cuando afirmo que al menos como alcaldesa existe responsabilidad política, lo niega con firmeza y lo que parece enfado, y me dice que he de informarme mejor y que estoy equivocado, que los cupos, en todo caso, también son responsabilidad del Ministerio, y que pregunte en Movilidad. Y añade, con extrañeza: “Y a mí no me parece sorprendente que en veinte años aumente tanto el número de taxis”. Le digo que a mí tampoco, pero que por muy bien que nos parezca sigue siendo ilegal en tanto la norma que lo prohíbe siga vigente.

He de preguntar en Movilidad. Lo hago. “No sabríamos decirle”.

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No son solo las calles. El sistema mismo que regula las relaciones entre las compañías de servicio de radio, los propietarios y los conductores de taxis que los arriendan es sumamente perverso y sus consecuencias acaban recayendo en los usuarios. Por más que circularan por autovías alemanas, con ese sistema el servicio seguiría siendo malo.

En primer lugar, los carros son de baja calidad. Ruedas gastadas, volantes desequilibrados, fugas de gas o pésimo estado de la suspensión no son excepciones, sino la norma en un rebaño salvaje que parece llevar años sin pasar ningún tipo de inspección. En una ciudad llena de cuestas y recovecos, a veces han de escoger rutas alternativas para poder ir a determinadas calles del cerro que vigila, desde el Oriente, la ciudad. Ocurre en barrios de clase media como La Macarena, en el centro, pero también en los más acomodados de la ciudad, como Rosales, en el Norte. Han sido muchas las veces que, yendo en taxi hacia La Macarena he pedido al taxista que suba por determinada calle que parte de la carrera 5ª en dirección al cerro, ha parado el carro para mirar y me ha dicho que la potencia no alcanza para una calle tan inclinada, pero que se puede ir por otro lado a través de una zona llamada Bosque Izquierdo. Cuando se alcanza cierta veteranía, uno opta por prevenir, ahorrarle el mal momento al conductor y escoger desde el principio el camino de menor pendiente.

Lo poco o nada rentable que es una carrera lenta, o a trompicones en un trancón, quizá sea uno de los motivos que llevan a que la conducción sea, la mayoría de las veces, temeraria. Se marcha a una velocidad de miedo por carreras y calles descongestionadas, en las que el respeto a las normas de tráfico y convivencia se arroja por la ventanilla como un lastre. Adelantamientos indebidos, vueltas de sentido en lugares no habilitados, obstaculización, falta de compañerismo –o mera urbanidad– hacia otros carros que, por ejemplo, quieren incorporarse a la calzada, y por supuesto, la absoluta prevalencia del taxi sobre el peatón, al que no se le cede el paso jamás en los muy escasos pasos pensados específicamente para ellos en la ciudad.

Cuando le hablo de todo esto a Luz Amparo Jiménez, responsable del Pacto por la Seguridad y Convivencia, que funciona en la Secretaría de Gobierno de Bogotá y se ocupa de hablar con los transportistas, me asegura que los taxis están obligados a someterse a una inspección técnica y que hay constantes controles de la policía distrital sobre estado de los vehículos, puesta al día de los documentos y correcto funcionamiento de los taxímetros. Ante mi comentario de que no parecen funcionar, dado el lamentable estado de la mayoría de taxis  en los que me he subido en estos meses, me concede que “quizá haya que reforzarlos”.

Tanto ella como Uldarico Peña me cuentan que mantienen reuniones –junto al resto de empresas de servicios de transporte público– todos los primeros jueves de cada mes, donde tratan los temas más importantes del rubro. Sobre el “pico y placa”, Jiménez afirma que su supresión –principal petición de los taxistas– o mantenimiento está pendiente de una reflexión de más calado que ya prometió el actual alcalde, Gustavo Petro, durante la campaña electoral que lo llevó al puesto el pasado octubre (de 2011).

Luz Amparo me informa que, además de ocuparse del comportamiento cívico de quienes prestan un servicio público, se habla de mejorar las condiciones laborales de los conductores, pues, como ella recalca, “pasan muchas horas sentados y han de tener cubierta, sino la pensión, al menos el seguro de salud”.

En Bogotá, ni las empresas de radio taxi ni los propietarios que los arriendan han de responder ante las autoridades por la falta de cobertura social de sus conductores. Los datos hablan por sí solos, y la legislación y, si no, lo hacen las autoridades. “Hicimos una base de datos con las empresas y la Secretaría de Salud, y de 110.000 taxistas que hay en la capital, entre el 15 y el 20% no están dados de alta en la Seguridad Social”, me cuenta Luz Amparo (aunque me entero posteriormente que la propia Secretaría de Movilidad hablaba el año pasado de una cifra del 40%). Ante mi sorpresa y mi pregunta sobre si eso no está tipificado como delito, me responde que, si bien “la normativa nacional dice que la persona que tiene ingresos en Bogotá ha de estar dada de alta y debe tener una sanción, en estos momentos no encontramos la sanción”, y termina: “Tenemos que mirar el modo de asegurar la cobertura social, bien sea a través de incentivos o penas”.

Es que todo recae sobre los conductores: la pena, el gasto o la mala salud. Ni los propietarios de los taxis ni las compañías de radiotaxis tienen obligación alguna. La explicación que me da Luz Amparo es que “son contratos de alquiler, no laborales”. Por eso, en lugar de presionar a los capitalistas del transporte, se da cursos a los conductores sobre la necesidad de darse de alta en la seguridad social. Cuando insisto en que tal vez sería más lógico que los propietarios asumieran el gasto, dados los exiguos ingresos de los taxistas pese a la media de 16 horas que trabajan al día y la naturaleza de la relación laboral, me responde que “sería muy interesante planteárselo al Ministerio de Trabajo”.

La iniciativa que Jiménez detalla con más énfasis y satisfacción es una “experiencia piloto que se llevó a cabo el año pasado, en el que hicimos un centro antiestrés para los taxistas, pues éstos, dado lo difícil de la ciudad y de muchos usuarios, sufren de estrés, e hicimos una evaluación con ellos y sus familias, e incluso algunas mujeres nos contaron que, antes de acudir al centro, habían pensado dejar a sus maridos”. ¿Cuántos taxistas de los 105.000 se presentaron al centro antiestrés?, le pregunto. “200”, me responde.

Existe la percepción en Bogotá de que el sistema de taxis funciona mal por culpa de escasas empresas monopólicas a las que no les interesa cambiar el statu quo. No es infrecuente escuchar a los usuarios hablar mal de Uldarico Peña, gerente de Taxis Libres, la mayor empresa de radio taxi de la capital, con 18.700 carros afiliados. Sin embargo, casi todos los taxistas con los que converso lo estiman y elogian, y afirman que, de las sesenta y dos empresas de radio taxi de Bogotá, la suya es la que más servicios ofrece, las que más cuidado presta a sus condiciones personales y laborales, la que mejor servicio da a cambio de 42.000 pesos mensuales (23 US$). En su sede del Centro Automotriz Carrera, y a través del Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), ofrece cursos gratuitos a sus afiliados sobre relaciones públicas, seguridad o educación cívica, que llevan a cabo agentes de la policía de tránsito, metropolitana y de inteligencia, y pone a disposición de sus clientes parqueo gratuito y lugares de esparcimiento. Además, provee un servicio de mantenimiento que, si bien no es obligatorio, es sencillo y barato, así como el de gestionar el papeleo que necesitan sus afiliados con las autoridades en relación a su taxi.

De todas las personas consultadas, Peña es, además, quien parece conocer mejor los problemas de tránsito y sugerir las soluciones más realistas. Pese a que yo llevo anotada la pregunta, es él quien primero dice que no comprende por qué no hay una policía de tránsito especializada y específica para esas tareas, estacionada en puntos clave para descongestionar la ciudad. Lejos de inversiones millonarias, que también son necesarias a largo plazo, “en esto sólo necesitan motos de alta cilindrada que, además, ya tienen”. Y pone énfasis en la formación en civismo para conductores y usuarios, algo por lo que elogia al ex alcalde Mockus, pese a que no le perdona lo del “pico y placa” para los taxis.

Quizá tenga que ver con que Peña fue, durante varias décadas, un taxista más en la ciudad, monje antes que fraile. Sabe perfectamente qué se dice sobre él en la capital, lo bueno y lo malo, y lo acepta con un discurso en el que, aunque sobreactuado, parece creer. Es alguien muy amable, que llega a la impostación en sus elogios a su interlocutor, a quien califica de “aliado imprescindible del ciudadano”, y aunque sus palabras suenan rococó y sus modales son añejos, al final consigue con sus formas y datos convencerme de que él está de parte de los usuarios, de que los comprende y se preocupa por ellos. Mis quejas son, por fin, compartidas por alguien en esta cadena desesperante del transporte público en la ciudad donde todos echan balones afuera y derivan responsabilidades. Sea por cálculo comercial o no –como usuario, me es indiferente–, el caso es que, a cada pregunta, comienza por darme la razón. Cuando creo que tengo un comentario que lo arrinconará, me desarma. “Señor Peña, los taxis en el aeropuerto son muy pequeños, no caben dos personas con maletas, imagínese con niños; hablamos de un aeropuerto internacional”. Para mi grata sorpresa, responde sin ufanarse, más bien humilde: “Tiene toda la razón, es intolerable, y por eso acabamos de presentar a las autoridades nacionales y a la Secretaría de Movilidad un proyecto pactado con algunos propietarios para poner en el aeropuerto 1.000 vehículos de gran capacidad en el aeropuerto El Dorado, para que las familias no tengan que usar dos taxis”.

Su cercanía y su discurso justiciero –utiliza muchas palabras comodín de quien quiere mostrarse solidario, como “ancianos”, “señoras con niños”, “enfermos”– me hacen recordar por un momento al mítico Travis, taxista neoyorkino de la película de Martin Scorsese “Taxi Driver”, algo que le provoca gracia cuando se lo comento. Cómo no pensarlo cuando afirma poseer sólo un taxi, precisamente un “Checker” como el que conducía Travis, el modelo de taxi más famoso de EEUU. Sin embargo, Peña, nacido en 1934, tiene más del Jake LaMotta elegíaco que retrató el mismo Scorsese en “Toro Salvaje”, alguien bien apoltronado en su propio mito, rodeado de sus recuerdos y leyendas y paternalista con los suyos, quienes parecen venerarle o temerle.

La mala fama de Peña proviene de fuentes abstractas, del inconsciente colectivo. Pero no sólo. Sus hijos –con varios de los cuales aún vive–, especialmente el que lleva su nombre, le llevan cada cierto tiempo al ojo del huracán. A Uldarico Peña Junior se le ve desfilar por los juzgados con asiduidad, acusado de irregularidades en la obtención de los documentos requeridos para poner en marcha un taxi en la ciudad. “No hay norma que prohíba lo que hago”, afirmó hace unos meses al diario bogotano El Tiempo. No disimula su inquina hacia la Secretaría de Movilidad y se encarga de los pleitos contra ella, e incluso afirma hacerlo gratis en algunas ocasiones, “sólo por amargar a Movilidad”.

Uldarico hijo no hace otra cosa que meterse en un hueco que no cubre el Estado, pues en Colombia no sólo hay territorio selvático plagado de guerrilleros y paramilitares donde éste no llega, sino que las zonas de sombra están también en la ciudad, en los gremios, en los códigos legales, en las normativas.

Si la propia ley antes mencionada que “obliga a quien tenga ingresos en Bogotá a estar dado de alta” no contempla penas, su aplicación depende de la elección de declarar o no los propios ingresos. Ese 15-20% –ó 40%– de taxistas sin asegurar que las autoridades calcularon el año pasado al cruzar los datos entre la Secretaría de Salud y las operadoras de radiotaxi, significa que hay un número cercano a 10.000 –o 20.000– taxis legales que manejan dinero en negro y evaden impuestos en el primer país más inequitativo de Sudamérica y con mafias paramilitares, organizaciones guerrilleras, narcotráfico y contrabandos diversos.

Es una creencia generalizada en Bogotá que comprar un taxi y arrendarlo es un negocio seguro, una buena inversión para los ahorros. No hay responsabilidad laboral con el conductor, no hay control fiscal ni riesgo económico, dado que la tasa que se cobra a los arrendatarios es fija e independiente de lo que haya logrado el conductor, quien además paga la gasolina o el gas. Los propietarios –que van desde los que tienen uno hasta los que tienen 300 carros– piden 100.000 pesos diarios (55 US$) por el alquiler de su carro por 24 horas, durante seis días a la semana –pues ha de restarse el que le toca el “pico y placa”–, tras invertir en un taxi pequeño e incómodo, de baja potencia, inadecuado para la ciudad, en mal estado la inmensa mayoría de las veces, y por cuyo seguro paga el conductor otros 5.000 pesos más al día (3US$), un depósito difícilmente reembolsable.

Por lo hablado con unos y otros, si fuera asesor financiero diría que las cosas no van a cambiar en lo sustancial y que una maraña inabarcable de propietarios de todo tipo se seguirá beneficiando de un servicio pésimamente legislado, a costa del conductor y los usuarios, con la complicidad o la pasividad de las autoridades. De modo que, ahorradores honrados, agraciados con la lotería, narcotraficantes criminales, paramilitares mafiosos, gente cercana al poder, mi consejo: ¡compren taxis!

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Antonio García Maldonado es periodista, editor literario y autor del blog sobre crónicas Despachos de letras

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4 Comments → “Profunda indagación sobre los taxis de Bogotá, por Antonio García Maldonado”

  1. RICARDOO 2 years ago   Reply

    Peor es en Lima ciudad de 9 millones sin tren subte y con taxis sin taximetro ni colores iguales.

  2. jose 2 years ago   Reply

    Y le dijo don Uldarico el buen señor que ud llama, que se quiere quedar con el 100% del negocio del aeropuerto.
    O que los 1000 carros que esta ofreciendo los vende solo el y que ese es el negocio que le propone a los dueños de taxis del aeropuerto.
    Señora despierte mas parece ud la señora De Peña

  3. JorgeA 1 year ago   Reply

    ¿Sobredemanda?

    Infórmese bien para otro reportaje de este tipo.

  4. David Nieto 6 months ago   Reply

    Respetable punto de vista, pero bastante sesgado; solo justifica una medida de monopolización excusando la seguridad social. Un taxista promedio por turno recibe de utilidad 70000 pesos, mensualmente cercano a 1680000 pesos. Esto quiere decir que un taxista recibe más del doble del salario mínimo; por las exigencias académicas y de experiencia difícilmente recibiría esa remuneración en una empresa.
    Ahora bien, si se evalúa el precio de un taxi de 130.000.000 como inversión no daría lo suficiente para cubrir seguridad social. Como lo expone el periodista, 100.000 por día, al mes serían 2.600.000, menos seguros, radioteléfonos, desgaste y mecánica….. Dejaría alrededor de 1.600.000, la cuota de un banco por ese dinero sería al rededor de 3.000.000.
    Entonces no es tan rentable después de todo.

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