El regreso del tren, por Tony Judt

April 4th, 2011 → 2:34 pm @

1


Los ferrocarriles han estado en decadencia desde los 50. Siempre había existido una competencia por el viajero (y, aunque menos marcada, por la carga). Desde 1890, los tranvías y autobuses arrastrados por caballos de 1890, y, una generación más tarde, sus variantes eléctricas o movidas por diesel o petróleo, eran más baratas de hacer y conducir que los trenes. Los camiones –sucesores del caballo y el carro—siempre habían sido competitivos para el trayecto corto. Con motores diesel, podían cubrir largas distancias. Y ahora había aeroplanos y, sobre todo, había automóviles: aquellos se volvían más baratos, más rápidos, más seguros y más confiables cada año.

Aun en las largas distancias para las cuales fue concebido originalmente, el ferrocarril estaba en desventaja: sus costos de arranque y mantenimiento –en exploración, construcción de túneles, instalación de vías, edificación de estaciones y vehículos, cambio al diesel, electrificación—son más grandes que los de sus competidores y nunca tuvo éxito en cubrirlos. Los automóviles producidos en masa, en contraste, eran baratos de construir y los caminos sobre los cuales marchaban eran subsidiados por los impuestos. Seguro, cargaban un alto sobre-costo social, notablemente para el medio ambiente; pero sería pagado en el futuro. Por encima de todo lo demás, los autos representaban la posibilidad, otra vez, del viaje privado. El viaje en ferrocarril, en lo que cada vez más eran trenes de filas de asientos cuyos gerentes tenían que llenarlos para cubrir los costos, era decididamente un transporte público.

Enfrentando ya tales obstáculos, el ferrocarril encontró después de la II Guerra Mundial otro desafío. La ciudad moderna había nacido del viaje en ferrocarril. La posibilidad misma de acercar a millones de personas o de transportarlas a considerables distancias, de casa al trabajo y viceversa, fue el logro de los ferrocarriles. Pero al chupar gente del campo hacia la ciudad y vaciar el campo de comunidades y pueblos y trabajadores, el tren había empezado a destruir su propia razón de ser: el movimiento de gente entre ciudades y de remotos distritos campesinos a centros urbanos. Siendo el mayor facilitador de la urbanización, cayó víctima de ésta. Ahora que la mayoría abrumadora de las travesías no elegidas eran o bien muy largas o bien muy cortas, tenía más sentido para la gente emprenderlas en aviones o autos. Todavía había lugar para el trayecto corto, con frecuencia trenes suburbanos con paradas y, al menos en Europa, para expresos de media distancia. Pero eso era todo. Aun el transporte de carga fue amenazado por servicios baratos de camiones, sostenidos por el Estado bajo la forma de autopistas financiadas públicamente. Cualquier otra cosa era una proposición perdedora.

Y, así, los ferrocarriles decayeron. Las compañías privadas, donde todavía existían, fueron a la bancarrota. En muchos casos, fueron asumidas por nuevas corporaciones públicas, financiadas por el gasto público. Los gobiernos trataron a los ferrocarriles como una carga lamentable, pero inevitable, sobre el tesoro público, restringiendo su inversión y cerrando “líneas no económicas”.

Qué tan “inexorable” era este proceso tenía que variar de lugar a lugar. Las “fuerzas del mercado” eran más despiadadas –y los ferrocarriles más amenazados—en los Estados Unidos, donde las compañías ferroviarias redujeron sus ofertas al mínimo luego de 1960 y en Gran Bretaña, donde, en 1964, una comisión nacional presidida por el Dr. Richard Beeching barrió con una cantidad extraordinaria de líneas rurales y secundarias y con algunos servicios para mantener la “viabilidad” económica de British Railways. En ambos países, el resultado fue infeliz: los ferrocarriles norteamericanos en bancarrota fueron “nacionalizados” de facto en los 70. Veinte años más tarde, los ferrocarriles británicos, en manos públicas desde 1948, fueron vendidos sin ceremonias a toda compañía privada que estuviera dispuesta a ofertar para quedarse con las rutas y los servicios más rentables.

En la Europa continental, a pesar de algunos cierres y de reducciones en los servicios, una cultura de provisión pública y una más lenta tasa de crecimiento del automóvil preservaron la mayor parte de la infraestructura ferroviaria. En la mayoría del resto del mundo, la pobreza y el retraso ayudaron a preservar el tren como la única forma practicable de comunicación masiva. En todas partes, sin embargo, los ferrocarriles —heraldos y emblemas de una era de inversión pública y orgullo cívico—cayeron víctimas de una doble pérdida de fe: en los auto-justificados beneficios de los servicios públicos, desplazados ahora por consideraciones de rentabilidad y competencia; y en la representación física del esfuerzo público a través del diseño urbano, el espacio público y la confianza arquitectónica.

Las implicaciones de estos cambios se pudieron ver, más claramente, en el destino de las estaciones. Entre 1955 y 1975, una combinación de una moda anti-historicista y de egoísmo corporativo vio la destrucción de un número extraordinario de terminales –precisamente esos edificios y espacios que habían reafirmado más ostensiblemente el lugar central del viaje ferroviario en el mundo moderno. En algunos casos —Euston (Londres), la Gare du Midi (Bruselas), Penn Station (Nueva York)–, el edificio que era demolido tenía que ser reemplazado de una u otra forma, porque la función central de la estación, mover gente, seguía siendo importante. En otros —la Anhalter Bahnhof de Berlin, por ejemplo–, una estructura clásica fue simplemente removida y nada se planeó para reemplazarla. En muchos de estos cambios, la estación misma fue mudada bajo tierra y fuera de la vista, mientras que el edificio visible —que ya no se esperaba que sirviera a ningún propósito cívico edificante— fue demolido y reemplazado por un centro comercial anónimo o un edificio de oficinas o un centro recreativo; o por los tres. Penn Station –o su casi contemporánea, la monstruosamente anónima Gare Montparnasse de Paris—es, quizás, el caso más notorio al respecto.

El vandalismo urbano de la era no quedó confinado a las estaciones ferroviarias, por supuesto, pero (junto con los servicios que solían proveer, como hoteles, restaurantes o cines) fueron, de lejos, sus víctimas más prominentes. Y una víctima simbólicamente apropiada, también: una reliquia de los altos valores modernos, con baja performance e insensible al mercado. Debería señalarse, sin embargo, que el viaje en ferrocarril en sí no declinó, al menos en cantidad: aun cuando las estaciones ferroviarias perdían su encanto y su estatura simbólica pública, la cantidad de gente que las usaba continuó subiendo. Este, por supuesto, fue el caso, en especial, de las tierras pobres y sobrepobladas donde no había alternativas realistas –India es la mejor ilustración, pero de ningún modo la única.

En verdad, a pesar de la desinversión y el grado de promiscuidad social entre castas que los vuelve poco atractivos para los nuevos profesionales del país, los ferrocarriles y las estaciones de la India, como las de buena parte del mundo no occidental (por ejemplo, China, Malasia o incluso Rusia europea), tienen, probablemente, un futuro asegurado. Los países que no se beneficiaron del ascenso del motor de combustión interna a mediados del siglo XX, la era del petróleo barato, encontrarían prohibitivo reproducir la experiencia británica o norteamericana en el siglo XXI.

El futuro de los ferrocarriles, un tópico mórbidamente triste hasta hace muy poco, es algo más que un interés pasajero. Es, también, bastante prometedor. Las inseguridades estéticas de las primeras décadas posteriores a la II Guerra Mundial –el “Nuevo Brutalismo” que favoreció y ayudo a acelerar la destrucción de muchos de los más grandes logros de la arquitectura y el planeamiento urbano del siglo XIX— han pasado. Ya no nos sentimos avergonzados por los excesos del rococó o el neo-gótico o las Beaux Arts de las grandes estaciones ferroviarias de la era industrial y podemos ver tales edificios, en cambio, como sus diseñadores y contemporáneos los veían: como catedrales de su época, a ser preservadas por su bien y el nuestro. La Gare du Nord y la Gare d’Orsay en Paris; Grand Central Station en Nueva York y Union Station in St. Louis; St. Pancras en Londres; Keleti Station en Budapest; y decenas de otras han sido preservadas e incluso mejoradas: algunas, con sus funciones originales; otras, en un rol mixto como centros comerciales y de viaje; otros, como monumentos civiles y memorias culturales.

Tales estaciones, en muchos casos, son más vivas y más importantes para sus comunidades de lo que han sido en momento alguno desde los 30. Es verdad, puede que nunca sean apreciadas completamente en el rol para el cual fueron diseñadas –como dramáticos portales de entrada a las ciudades modernas–, si no por otra razón, porque la mayoría de la gente que las usa conecta el subterráneo con el tren, va de la estación de taxi bajo tierra a la escalera mecánica, y nunca mira siquiera el edificio desde afuera o a la distancia, como se esperaba que fuera visto. Pero millones las usan. La ciudad moderna es ahora tan grande, tan extendida –y tan poblada y cara—que aún los mejor calzados han recurrido al transporte público otra vez, aunque sólo sea para ir al trabajo. Más que en ningún otro momento desde fin de los 40, nuestras ciudades basan su supervivencia en el tren.

El costo del petróleo –en los hechos congelado entre los 50 y los 90 (incluyendo fluctuaciones producidas por las crisis)—está subiendo en forma firme y es poco probable que vuelva a caer al nivel en el que el viaje en auto sin límites se vuelva viable económicamente otra vez. La lógica del suburbio, indiscutible con el petróleo a 1 dólar el galón, está, así, puesta en cuestión. El viaje aéreo, inescapable para travesías largas, ahora es inconveniente y caro para distancias medias: y en Europa occidental y Japón el tren es una alternativa más placentera y rápida. Las ventajas ambientales del tren moderno son ahora muy considerables, tanto técnica como políticamente. Un sistema ferroviario alimentado por energía eléctrica, como sus compañeros, el tren ligero o los sistemas de tranvías dentro de las ciudades, pueden funcionar con cualquier combustible convertible, sea convencional o novedoso, desde la energía nuclear a la solar. En el futuro previsible, esto le da una ventaja única sobre cualquier otra forma de transporte a base de energía.

No es por casualidad que la inversión pública en infraestructura ferroviaria ha estado creciendo durante las últimas dos décadas en todas partes de Europa occidental y en buena parte de Asia y América Latina (las excepciones incluyen al África, donde tales inversiones son todavía ínfimas, y a los Estados Unidos, donde el concepto de financiamiento público de cualquier tipo continúa siendo profundamente mal apreciado). En los últimos años, los edificios del ferrocarril no están más enterrados en oscuras bóvedas subterráneas, su función e identidad escondida sin gloria bajo el cascarón de edificios de oficinas. Las nuevas estaciones financiadas públicamente en Lyon, Seville, Chur (Suiza), Kowloon o London Waterloo International reafirman y celebran su restaurada preminencia, tanto arquitectónica como cívica, y son cada vez más el trabajo de importantes arquitectos innovadores como Santiago Calatrava o Rem Koolhaas.

¿Por qué este revival no anticipado? Se puede dar la explicación en forma contrafáctica: es posible (y en muchos lugares hoy, activamente considerado) imaginar una política pública que ordene una reducción firme del uso innecesario de automóviles y camiones privados. Es posible, aunque difícil de visualizar, que el viaje aéreo se convierta en tan caro y/o poco atractivo que su encanto para la gente que emprende travesías no esenciales disminuya en forma constante. Pero no es, simplemente, posible, imaginar ninguna economía moderna basada en urbes libre de sus subterráneos, sus tranvías, su tren ligero y redes suburbanas, sus conexiones ferroviarias y sus lazos entre ciudades.

Ya no vemos el mundo moderno a través de la imagen del tren, pero seguimos viviendo en el mundo que hizo el tren. Para cualquier viaje menor a diez millas, o entre 150 y 500 millas, en cualquier país con una red ferroviaria que funcione, el tren es la forma más rápida de viajar así como, considerando todos los costos, la más barata y menos destructiva. Lo que pensamos como la modernidad tardía –el mundo post-ferrocarril de autos y aviones—resultó, como tantas cosas de las décadas 1950–1990, sólo un paréntesis: producido, en este caso, por la ilusión de un combustible eternamente barato y el consiguiente culto de la privatización. Las atracciones de un retorno al cálculo “social” se están volviendo tan claras para los planificadores modernos como lo fueron alguna vez, por bien diferentes razones, para nuestros predecesores victorianos. Lo que por cierto lapso fue anticuado ha se vuelvo, una vez más, muy moderno.

Aquí, versión original de este artículo, en inglés.

***

Tony Robert Judt (2 de enero de 1948 – 6 de agosto de 2010) era un historiador, ensayista y profesor universitario británico, titular de la cátedra Erich Maria Remarque de Estudios Europeos en la New York University, y director del Erich Maria Remarque Institute en la misma universidad. Fue colaborador habitual de la revista New York Review of Books. En 1996, Judt fue elegido fellow de la American Academy of Arts and Sciences, y en 2007 un puesto similar en la British Academy. Marxista sionista en su juventud, perdió su fe en el sionismo después de una experiencia juvenil en Israel en 1960 y llegó a ver el Estado judío como un anacronismo; abandonó el marxismo en los 70/80. Posteriormente, se definió como “socialdemócrata universalista”. Los trabajos de Judt incluyen el muy aclamado Postwar (Postguerra, una Historia de Europa desde 1945, Taurus, 2006), una historia de Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Fue, también, muy conocido por sus opiniones sobre Israel, que generaron un debate importante después de que abogó por la creación de un único Estado como solución para el conflicto palestino-israelí. De acuerdo con el periodista David Herman, su conducción del Remarque Institute, su libro Postwar y sus artículos sobre Israel lo convirtieron en “uno de los intelectuales públicos mejor conocidos en los Estados Unidos”, después de haber sido un “más bien desconocido historiador británico, especializado en historia moderna de Francia”.

En una entrevista realizada unas semanas antes de su muerte, Judt declaró: “Me veo primero y sobre todo como profesor de historia; luego, un escritor sobre historia europea; luego, un comentarista de asuntos europeos; luego, una voz pública intelectual dentro de la izquierda norteamericana; y sólo después un participante ocasional en la dolorosa discusión norteamericana sobre la cuestión judía…” (…)

Aquí, versión completa de este artículo, en inglés.

***

Tony Judt,  por Timothy Snyder

Cuando lo conocí, hace veinte años, Tony Judt tenía que darse prisa para tomar un tren y en lugar de hacerlo se rezagó en Providence para almorzar con unos estudiantes de la Universidad de Brown. Amablemente dio consejos profesionales a dos jóvenes que se debatían entre la historia y el periodismo. Desde luego, no pretendo sugerir que todo aquel que comió con Judt se volvió historiador, como fue mi caso, ni que ganó un Premio Pulitzer de Periodismo, como fue el caso de Gareth Cook. Lo que quiero decir es que Tony era excesivamente generoso con su tiempo, especialmente con la gente joven. Cada consulta que le hacían recibía por respuesta páginas enteras de consejos minuciosos. Tony escribió cartas de recomendación para decenas de jóvenes que no eran formalmente sus estudiantes y organizó congresos donde los principiantes tenían la oportunidad de departir con académicos de prestigio. Y el criterio de participación de su Instituto Remarque, en la Universidad de Nueva York, era el mérito antes que el renombre.

Tony Judt fue dos historiadores: un marxista procedente de la clase trabajadora, de herencia judeo-inglesa, educado en Cambridge y en la École Normale en París, que escribió cuatro libros excelentes sobre la izquierda francesa, y un académico neoyorquino que escribió una historia maravillosa de la Europa de postguerra y varios estudios de apabullante claridad sobre intelectuales europeos de primera línea como Albert Camus y Leszek Kolakowski. La bisagra entre los dos historiadores fue Pasado imperfecto (1992), una elocuente crítica de la política intelectual parisina después de la Segunda Guerra Mundial. En la superficie, Pasado imperfecto es un estudio del comunismo de Jean-Paul Sartre y el narcisismo político de los intelectuales de la Rive Gauche que celebraban el estalinismo soslayando sus efectos en Europa del este. En otro nivel, es el manifiesto de un marxista francés que repudió su propia tradición.

Tony escribió su primer libro, La reconstruction du parti socialiste 1921-1926, en francés. Un reseñista francés notó, con razón, que Pasado imperfecto se leía como una discusión entre un intelectual francés vivo y varios intelectuales franceses muertos. Pasado imperfecto fue fundamentalmente el primer intento de hacer filosofía de la historia que sobrevivió a la caída del marxismo y de los otros grandes sistemas políticos e intelectuales del siglo XX. Pero, aunque se distanció de los marxistas franceses, Tony resistió la tentación de buscar una autoridad intelectual que sustituyera el marxismo. Mientras que algunos intelectuales de su generación reemplazaron el marxismo con algo que parecía ser su contrario (el mercado, por ejemplo), él rechazó la idea de una explicación única para el cambio histórico.

Pasado imperfecto fue posible gracias a que Tony había emprendido, durante la década de los ochenta, una especie de viaje mental a Europa del este, a contracorriente de la mayoría de los miembros de su profesión (los especialistas en Europa occidental que siguieron definiéndose como tales a pesar de los trastornos en Europa del este) y de su historia familiar (de judíos que emigraban del imperio ruso hacia Occidente). Si bien menos dramático, este acto intelectual fue más fructífero que sus encuentros políticos con el Estado judío. El sionismo de su juventud había constituido una tibia rebelión contra sus padres, que querían que estudiara en Inglaterra; su crítica posterior a Israel fue, entre otras cosas, una suerte de autocrítica. Más interesante fue su participación posterior en la vida intelectual de Europa del este, que precipitó su rompimiento con el marxismo y le permitió tener una visión más amplia del continente. Nacido en 1948, Tony pertenecía a la misma generación que los intelectuales polacos (muchos de origen judío) que fueron golpeados, encarcelados y expulsados de la Polonia comunista en 1968 en medio de una campaña antisemita. Algunos de ellos (como Jan Gross, Irena Grudzinska-Gross y Barbara Torunczyk) se hicieron amigos suyos en los años ochenta, y su historia, en un sentido crucial, se convirtió en la de él.

En 1968, Tony era aún sionista y marxista. Los polacos de su generación nunca habían sido sionistas (aunque así los considerara el régimen comunista) y llevaban tiempo invirtiendo sus pensamientos en la búsqueda de una salida al marxismo. Tony, que entonces tenía veinte años, participó en manifestaciones estudiantiles en París, Londres y Cambridge. Tras una manifestación pacifista en Cambridge, caminó de regreso al King’s College charlando con un policía, con la esperanza de llegar al comedor antes de que sonara la campana. Dos décadas después, cuando tenía cuarenta años, pudo advertir la diferencia entre esta situación y los enfrentamientos de los manifestantes con la policía de Varsovia, y dejó que las experiencias de sus amigos del este se sumaran a las suyas y enriquecieran su conocimiento de la Europa de postguerra. Fue capaz de imaginar que su propia vida habría podido seguir por el cauce de la de sus amigos (el padre de su padre había nacido en Varsovia y había familiares suyos en el gueto). En los años ochenta, Tony enseñaba en Oxford como Leszek Kolakowski, el filósofo polaco que inspirara a los estudiantes polacos de 1968. En uno de sus últimos ensayos publicados en The New York Review of Books, Tony escribió brillantemente sobre Main Currents of Marxism, que, además de ser la obra maestra de Kolakowski, es el libro de historia más corrosivo para la fe en el marxismo.

Como reacción a la pérdida de la confianza en explicaciones universales, muchos intelectuales se volvieron expertos en temas especializados u ocuparon campos estrechos del saber. En la década de los noventa, mientras se preparaba para escribir Postguerra, Tony eligió un camino más arduo. Como Isaiah Berlin, uno de sus contemporáneos en Oxford, aceptó la variedad irreductible dentro de la historia y buscó aceptar la diferencia dentro de un relato armónico, convincente y verídico. Tony no solo acercó a Europa del este y Europa occidental sino que también pensó en Escandinavia y el Mediterráneo. Escribió con pareja autoridad sobre economía, sociedad, política y cultura, y reconoció el valor de la especialización al dominar la vastísima literatura de estos campos y escribir sobre ellos con gracia y sentido de la unidad.

La identidad de Tony era cosmopolita, y el alcance de sus conocimientos y su habilidad con las lenguas provocaba cierta incomodidad. Una vez, en un congreso en Berlín, el famoso espía Markus Wolf le pidió maliciosamente que repitiera una pregunta en alemán. Tony lo hizo, pero con una vacilación que le era impropia. Después de pasar dos años trabajando en su biografía, creo que sé cuál fue la primera frase que dijo en alemán. En 1960, cuando tenía doce años, Tony pasó con su familia una noche en Alemania de camino a un destino vacacional. Su familia paterna era de judíos de Europa del este que se habían establecido en Bélgica. Muchos de ellos fueron asesinados en el Holocausto. Tony recibió su nombre en honor a un primo de su padre que había muerto en Auschwitz. Aquella noche alemana, su padre se sintió incapaz de dirigirse en alemán al recepcionista del hotel, de modo que pidió a su hijo que dijera “Mein Vater will eine Dusche”–mi padre quiere una ducha–. De acuerdo con el mismo Tony, el Holocausto estuvo en todas partes y en ninguna parte durante su infancia, como un vapor.

Más o menos lo mismo sucede con el Holocausto en su trabajo histórico. En todos sus escritos tempranos acerca de la izquierda francesa, Tony se pregunta, aunque sea solo de manera implícita: ¿realmente tenía que ocurrir? ¿No era posible que triunfara el socialismo en lugar del nacional-socialismo? ¿No habría podido Francia prevalecer sobre Inglaterra? ¿No habría sido posible una política ilustrada? Incluso en Pasado imperfecto, tuvo poco que decir sobre la experiencia francesa de la ocupación alemana y los crímenes de Vichy. En Postguerra, dejó el Holocausto prácticamente por fuera de la historia; en la conclusión comentaba sobre su conmemoración, pero no se ocupaba del acontecimiento en sí. Al igual que muchos otros historiadores de su generación, escribió durante algún tiempo como si creyera que los grandes temas de la historia política e intelectual pudieran abordarse independientemente del Holocausto. Pero el asesinato masivo de judíos europeos, como me dijo alguna vez, “se entromete una y otra vez”. Cuando se enfermó, se preparaba para escribir una historia intelectual del siglo XX en la que daría cabida a la gran tragedia. Fue solo al final, en la obra que compuso cuando estaba a punto de morir, que Tony cerró el círculo. Aprovechó el horror de la esclerosis lateral amiotrófica para superar algunos de sus límites intelectuales. En 2008, cuando se le diagnosticó la enfermedad, trabajaba como profesor, dirigía un instituto, y era un historiador y escritor reconocido.

Había logrado todo esto imponiendo sus propias condiciones, rebelándose cuando quería contra quien quería, siempre definiéndose como un pensador por fuera del sistema. Creo que la enfermedad hizo que la diferencia entre “dentro del sistema” y “fuera del sistema”, que había sido tan importante para Tony a lo largo de su vida, perdiera relevancia. Atrapado dentro de su cuerpo, Tony salió de sí mismo como nunca antes lo había hecho. Él, que se había preocupado por su apariencia desde que librara una lucha contra el cáncer y que siempre había sido protector de su intimidad, se dispuso a exponer su devastada figura a la vez que su complicada biografía.

A finales de 2008 empezó a escribir, con mi ayuda, un libro extenso acerca de su vida y la vida de la mente durante el siglo XX. Esta obra, que comprende las corrientes de pensamiento más importantes del siglo, revela de manera más vívida que las anteriores el vasto conocimiento de Tony sobre la vida intelectual. En su composición colaboraron su inmenso orgullo y su inmensa humildad. Sostuvimos conversaciones a lo largo de seis meses, y luego Tony reemprendió su trabajo individual: dictó los ensayos breves que luego publicaría The New York Review of Books, y compuso la conferencia sobre la social-democracia que luego se convertiría en el libro Algo va mal. Terminamos Thinking the Twentieth Century el pasado julio, unas semanas antes de que Tony muriera.

La última vez que le escribí a Tony Judt, yo acababa de regresar de un viaje por tren que hice en Austria. Ya que él había hecho el mismo trayecto de ida y vuelta entre Viena y Krems con uno de sus hijos, intercambiamos e-mails acerca de cómo era viajar por ferrocarril bordeando el Danubio con niños pequeños. Thinking the Twentieth Century es uno de los dos libros que Tony siempre quiso escribir. El otro, Locomotion, trata sobre viajes en tren. Precisamente porque no veía con sentimentalismo su infancia londinense, Tony sentía nostalgia por los trenes ingleses. Su escuela quedaba junto a los rieles que corren entre las estaciones de Victoria y Waterloo, y esto le sugería vías imaginarias de escape. Cuando era adolescente, subía su bicicleta al tren y se iba de excursión durante todo el día. En esa época se figuraba que estaba escapando. Con el tiempo comprendió que viajaba entre otras personas. A través del tren, pensaba Tony, la sociedad se alimenta y, por el camino, se encuentra a sí misma. Una de las cosas que lo entristecían de su enfermedad era que le impedía pararse en el andén de una estación, inseguro sobre qué destino tomar pero seguro del movimiento. Tony siempre estuvo en movimiento, incluso cuando ya no podía moverse: paseó por su interminable biblioteca de libros recordados y deambuló en busca de oteros desde donde observar el panorama de su vida admirable. Entre una y otra cosa, reveló los límites de los otros y dio ejemplo rebasando los propios.

Aquí, publicación de este artículo en español.

Posts relacionados:

Etiquetas:  , , , , , ,