El Puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre soportes de 850 metros (el tercero más grande del mundo en la época en que fue construido). El puente es parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma Narrows, Estados Unidos. El puente fue diseñado por Clark Eldridge, luego modificado por Leon Moisseiff. En 1940, el puente se hizo famoso por su dramático colapso estructural inducido por el viento, evento que quedó registrado en esta filmación. El puente de reemplazo se inauguró en 1950.
El puente fue construido con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón. Los diseños precedentes tenían un entramado característico de vigas y perfiles metálicos por debajo de la calzada. Este puente fue el primero en su tipo en utilizar plate girders (pares de grandes vigas) para sostener la calzada. En los diseños originales, el viento atravesaría la estructura, pero en el diseño definitivo el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción a finales de junio de 1940 (fue abierto al tráfico el 1 de julio de ese año), se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.
Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en dirección longitudinal, con la calzada elevándose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas. Los conductores veían a los vehículos que se aproximaban desde la otra dirección desaparecer y aparecer en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo. Un humorista local le dio el sobrenombre de “Galloping Gertie”. Sin embargo, se consideraba que la estructura del puente era suficientemente sólida como para asegurar que la integridad estructural del puente no estaba amenazada.
La falla del puente ocurrió a causa de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora: el lado derecho de la carretera se deformaba hacia abajo, el lado izquierdo se elevaba, y viceversa, con el eje central de la carretera permaneciendo quieto. El punto central del puente permaneció quieto mientras que las dos mitades de la carretera hacia una y otra columna de soporte se retorcían a lo largo del eje central en sentidos opuestos. Un profesor de física demostró este punto al caminar por el medio del eje de la carretera, que no era afectado por el ondular de la carretera que subía y bajaba a cada lado del eje. La amplitud de la oscilación aumentaba con cada ciclo porque la energía aportada por el viento excedía la que se disipaba en la flexión de la estructura. Finalmente, la amplitud del movimiento aumentó hasta que se excedió la resistencia de los cables de suspensión. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.
La espectacular destrucción del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y resonancia en la concepción de estructuras e ingeniería civil.
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1 año atrás
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